中国汽车供应链地图

王海璐，窦亚娟

汽车往往是人们一生中会购买的最昂贵的消费品，但也是Rdquo最高的一辆特斯拉Model 3重约1.8吨，补贴后售价约28万做个不恰当的换算:接近一斤80元mdashmdash价格和超市的法式羊排差不多不同的是，一辆Model 3有几万个零部件，需要投资几百亿建厂，从上百家上游企业购买零部件

这种低成本是因为规模效应，也是因为极高的运营效率但系统越复杂，精密，高效，就越难抵御突然的变化

3月份以来，吉林和上海的疫情阻断了两大汽车集群的物流，基础零部件缺货，汽车企业大面积停产上海的特斯拉工厂从今年3月开始已经多次停产复产自3月28日上海实施封锁政策以来，特斯拉全面停产22天

中国人每年44万亿的消费中，有近1/10是为了买车，没有任何其他消费品有汽车这样的经济影响上海和吉林省平均每周生产近10万辆汽车，在中国仅次于广东，提供了数万个工作机会

4月下旬，全球管控的上海公布了第一批保障复工重点名单666家企业中，40%是汽车制造及相关配套企业同时，交通部要求各地政府调整疫情控制，确保公路运输畅通

特斯拉与250家汽车及零部件企业一起，被列入上海复工复产白名单工人们被逐出了社区拿出住工厂闭环生产，每2天做一次核酸特斯拉还为工人提供每天400元的津贴

复工当天，特斯拉表示，8000名工人已经到达，工厂每小时下线90辆汽车，整车零件库存约一周。

但是复工容易，复工难库存耗尽后，如果零配件不能及时供应，车企的停产危机也不会解除日前，一家新闻机构报道称，由于零配件短缺，特斯拉上海工厂当天仅生产了200辆汽车，远低于复工当天提出的每天1200辆汽车的目标特斯拉回应称没有收到关闭消息，，但并没有否认产能下降的信息

根据中国旅行协会的数据，4月份，中国汽车销量比去年同期少35%新能源汽车同比仍在上涨，但销量也比3月份少了16万辆

据上海证券报报道，截至5月7日，沪市近半数上市公司复合收益率低于30%，而长三角地区被调查的667家上市公司中，超两成公司复合收益率低于60%。

生产一辆汽车需要一万多个零件汽车生产线边上只有小时工零配件，汽车企业向零配件生产厂家下单厂家的原料通常只够一两周，基本厂家都需要从其他地区运过来丰田开创的JIT模式在这个行业中被极度运用mdashmdash备件随时可用，减少资金占用，尽可能保持低成本

超过10000个零件由分布在各个地区的多级供应商生产和集成任何一个小的备件缺货都会撬动下游的蝴蝶效应

供应链是一个完整的系统，没有任何一个环节都无法正常运转本文试图呈现汽车行业的复杂性，解释为什么汽车企业难以恢复生产，以及他们如何应对这场危机

成千上万的零件

一个车企直接连接的零部件企业会有200多家。

汽车行业分工很高，汽车企业掌握着核心技术制造业的主要工作是组装

汽车厂也是装配厂，包括冲压，焊接，涂装，总装四个车间理论上，冲压缺钣金，焊接缺结构件，涂装缺油漆，都会导致车企停产最脆弱的环节是总装

一辆车有200多家一流供应商的1000多个总成零件其中任何一个不及时供货都无法组装成整车，零件也无法保证完整

今年4月，蔚来交付5074辆，理想交付4167辆两家公司均表示，受疫情影响，缺货后不得不减产停产蔚来的工厂在合肥除了长三角，部分供应商在长春和河北创始人兼董事长李斌曾表示，从3月份开始，蔚来部分地区断货，靠库存勉强支持后来上海，江苏爆发疫情，更多供应商无法供货，不得不停产

理想的工厂在江苏常州，80%的供应商在长三角李公司总裁沈亚男说，上海，昆山，江苏等地区的供应商无法向疫情供应，有些甚至停工或完全停止服务导致现有备件库存消化后无法继续维持生产

如果缺失的部分恰好安装在车的表面，比如内外饰板，前后保险杠，座椅等，有些车企会想办法把车放在第一位，拼写，然后到了之后再补零件

一家新能源汽车公司的工厂工人告诉晚汽车，他们工厂最近两周每天下线200多辆车，都是缺胳膊少腿是的最新一批车缺方向盘和座椅，要四个员工合力才能推到停车场两个提供动力，两个控制左右方向

成千上万辆这样的汽车被生产出来，停车场都满了后来他们借了隔壁的公园停车

母三角地区的另一家汽车厂工人说，他们以类似的方式改装了前后保险杠后来为其供应轮胎的米其林上海工厂关闭，不得不停产因为没有轮子的汽车根本下不了流水线

整车企业的上游是一级供应商，但不只是Tier 1停产会影响整车企业，其上游2345级供应商也会受到影响。

上述缺座椅的车企工厂工作人员表示，他们的座椅供应商在浙江，目前可以正常开工其缺货的原因是座椅中集成的滑轨由上海的供应商供货，上海的疫情导致工厂关闭

蔚来的电驱动系统集成在南京自己的工厂，受南京疫情影响，三四月份停产此外，它的控制器，减速器总成零件，以及集成在电机中的部分零件都有外包供应商例如，定子和转子的供应商UMC太仓工厂受到了疫情的影响虽然没有停产，但是产能下降，运输受阻，也影响了下游供应

疫情发生前，车企只需要管理1级如果一级未能在规定时间内交付合格零件，导致车厂停产，将承担违约责任强车厂对供应商的罚款是按分钟计算的，每分钟几千块

但是流行病变成了不可抗力，之后，这种权力结构发生了变化停产的时间维度拉长了为了尽可能减少损失，我们不得不帮助供应商一起解决上游的问题

《晚汽车》了解到，哪吒汽车已经开始记录上游二级供应商的库存数量，区域内的防疫政策等而李的部分内容已经追溯到第五级，李想甚至提出要为供应链上游出现资金困难的企业提供帮助，防止供应链出现系统性风险

一些产量大的车企可能会同时找两家供应商一方面会保证供应链的安全，另一方面有助于提高商业谈判的话语权，迫使供应商降低成本

目前，新汽车制造商的大部分零部件只有一家供应商疫情下，紧急切换供应商非常困难需要增加开发成本，重新开模，做工艺验证一般情况下，车企在新车的SOP之后，参考原厂零件的图纸，找到第二个零件进行开发，大概需要3—6个月的时间开模至少要1，2个月，调试和生产准备也要1，2个月

可能还没完工，但已经复工复产了一个生产新生力量说

253万产能主要分布在六大区域。

最密集的是长三角。

供应商的供货周期越短，车企需要的安全库存就越少，供应链风险也就越小因此，在JIT的拉动下，一些产量较大的车厂聚集在其周围，为零部件厂商供货这就吸引了一些产量不大的车企在附近设厂，久而久之就形成了一个庞大的汽车产业集群

中国汽车工业整体可分为六个集群:

在长三角，以上汽为中心，包括上汽大众，SAIC通用，SAIC乘用车等最近几年来，引进了特斯拉，李，蔚来汽车等重要新能源汽车企业

以一汽和华晨宝马为核心的三省，是中国汽车工业起步的地方。

珠三角，中国汽车产量最大的省份，主要汽车企业:广汽和比亚迪。

京津冀地区，主要车企:北汽，一汽，长城，

重庆地区，主要是长安，

中部地区以湖北为主，东风为主力车企。

上海车企需要江浙皖的公司恢复生产。

反之亦然

2021年，长三角地区共生产汽车610.5万辆，占全国总产量的23.4%江浙地区产量约为460万，占总量的17.3%据奥维咨询统计，江浙沪地区共有汽车工厂49家，零部件企业2189家，注册资本5000万元以上

仅上海一地，自东向西就分布着三个产业集群:嘉定安亭，以上汽大众为核心，以SAIC乘用车和特斯拉为核心的临港，以及上汽通用所在的浦东金桥。

今年3月以来，广东，吉林，上海均不同程度受到疫情影响这是中国汽车产量最高的三个省市2021年分别生产汽车338万辆，283万辆和242万辆，三地合计产量约占总产量的32.5%汽车集群的中心成为了疫情的风暴眼，导致汽车工业几乎停止

自3月以来，一汽在长春的五大主机厂，华晨宝马在沈阳的工厂，特斯拉和SAIC的工厂以及新动力理想和蔚来相继宣布停产。

《晚汽车》了解到，3月下旬，由于常州疫情，政府要求企事业单位在家办公，理想的常州工厂停产几天经过沟通，管理部门允许工人做了两次核酸，恢复生产，但是复工的工人不能离开园区，晚上睡在办公楼的地板上

生产不仅需要工人，还需要备件一位上海汽车公司供应链人士表示，他们的一家供应商的工厂关闭了，他们要求第三方物流公司和供应商在晚上8点通过园区的围栏送货Rdquo滚出去

但没过多久，受疫情影响，物流受阻，厂家没有办法。

企业和供应商一般都有合作的第三方物流公司，比如SAIC控股的安吉物流，是车厂的一级承运商总承包商拿到订单后，再分包给各省市各地区的二三级分包商，以及最后拥有货车的司机

据中国交通运输部统计，中国跨省运输货物的货车司机超过1000万人这些人是中国生产生活的命脉，每年运输货物超过340亿吨，是铁路网的7倍

但是中国的卡车司机80%左右是个体户，85%左右的人买不起全款车，所以要先贷款，然后才能还债赚钱比如汽车零部件运输常用的17.5米长货厢的重型卡车:18个轮子，货箱比港口的集装箱长一半购买时需要50万，司机要付30%的首付未来两年，每月以7%左右的年化利率偿还1万多笔贷款

还款期间，司机们想方设法节省每一分钱:都睡在车里，不住酒店，用车上的电饭锅烧水蒸馒头有司机在接受采访时表示根本不会主动停车，有货就跑，回来就走，没货就休息一天

上海疫情最严重的时候，经过疫区的司机要么被隔离，要么返回原地甚至有司机被困在高速公路上几十天如果司机自费隔离，不仅损失14天，他一趟的收益往往还不够隔离的损失

这也导致了码头运力的不足很多司机不敢接活，因为如果在本地待命，虽然收入没有以前高，但至少可以跑一些短途生意去了别的地方，不一定能回来，回来可能要隔离14天货车司机的收入是按营运时间计算的

据公路物流平台G7统计，今年4月，中国汽车供应链的运单量比去年同期下降了66%。

公司想了很多办法来解决运输问题比如无接触交付天津一家车企的员工说，他所在的车企试图将一辆半挂货车的车头和车身分开，让送货司机把车开到疫情防控区边界，卸下车身，把车头开回去皮卡司机开着车头，连在车身上，然后运了一半司机两边没有接触，隔着玻璃示意，接收人员接受电子表格

在一些地区，车辆会被封存，司机会卸下车辆但不会下车返回时，密封必须完整

当然这样会损失效率，而且由于部分路段堵塞，司机经常要绕道，增加了物流成本。

伴随着工作和生产的恢复，这种情况正在缓解4月中下旬，相关部门发文保障物流畅通，供应链稳定，并为司机发放全国统一通行证

江浙沪一家车企的工作人员告诉晚汽车，由于疫情，通往工厂的高速公路被封锁了一段时间，现在已经恢复卡车发货要远程报备，查卫生码，车辆段物资管理部门人员去高速公路迎接

一家物流公司负责运营的负责人说，他车队里的大部分货车都已经过了关，司机只要有48小时核酸和健康海蓝宝石代码就可以正常通行但部分地区仍缺乏合理的落地管控实施方案，如为驾驶员设置闭环管理休息场所等如果司机在车上吃喝拉撒，基本的生活条件都无法保证

企业需要恢复生产，供应商和物流需要先恢复而疫情也让车企重新思考如何在环境不可靠的情况下，尽可能保证自己的供应链安全

准时制的各个方面都面临着压力。

最终的影响远不止造车。

汽车制造系统复杂，需要巨额资金才能保持运转一般来说，供应商会在生产零件后30 —60天收到车企的货款

为了最大限度地减少资金占用，降低仓储和物流成本，丰田提出了JIT模式，追求零库存，所需零部件在合适的时间按要求的数量送到生产线。

丰田认为，企业需要库存，库存是设备运行不稳定，工艺安排不合理，报废率，生产不均衡造成的应该采用精益管理来解决优化，而不是用库存来掩盖这些问题

在JIT模式下，合理的生产计划和库存管理同等重要在传统的汽车销售模式中，车企会预测未来1—3个月的销量，并根据预测的销量向供应商下单当顾客走进一家4S商店时，他通常可以购买一辆现有的汽车但是，预测订单会有一些偏差，4S商店和经销商作为市场需求调整的蓄水池

丰田是JIT的终极模板:它的工厂按需生产客户走进4S的商店，查看样机，选择配置并下订单S店通过销售公司把需求给工厂，工厂分解成零件需求，下达给供应商整个生产流程从用户下单开始

这种模式的好处是可以实现精准生产供应，减少生产过程中的浪费缺点是需要一定的等待时间，所以4S店一般会准备一些标准库存，等不及的顾客可以选择购买该库存现在特斯拉，蔚来，小鹏和Ideality也采用了这种销售模式

JIT还允许仓库管理库存精益根据生产计划，工厂装配线上的每道工序都由后续工序驱动总装车间向涂装车间要白车身，向仓库要所需材料仓库中只存放一定数量的材料，供应商必须在准确的时间提供这些材料通过一整套流程，将库存资金占用降到最低，将库存风险一步步转嫁给供应商

实际生产中有很多不确定因素，完全零库存是做不到的比如运输零件的卡车在路上抛锚，零件本身就有一定的不良率，所以需要保证在补货时间内生产线不会停所以车企通常会综合考虑，留一些安全库存

大部分车厂都会在总装车间旁边建一个中心仓库，面积大概是前者的三分之一，用来存放这些安全库存。

精益工厂会要求最大限度地减少库存一位生产物流方面的人士告诉晚汽车，他工作过的车企，运输周期在一天以内的零件，通常只有三天的库存一些成熟的车企只会库存一天甚至半天一位曾经给上汽通用供货的供应商的工厂工人说，通用每40分钟就会向他的工厂下一次订单

是特斯拉JIT模式的倡导者其在上海临港的工厂没有中心仓库，在组装车间一侧留下一排物流，零件装船，直接在相应道口卸下，分拣后用叉车运至安装站

丰田不仅强调零库存，在风险管控方面也有一套方法例如，详细记录供应商的信息，监控紧急情况下供应链中断的风险并为改进做准备

例如，质量工程师会去供应商的工厂记录生产节奏，库存状况和极限产能，有些人甚至会拿着秒表来测量零件从上线到下线，制造，测试，包装，出厂，每一个时间段都有记录

这样做的目的是监控供应商的产能瓶颈，知道应急物资拉动和多少一家新能源汽车公司的供应链工作人员告诉晚汽车企业要提高产能，就能精准优化影响供应商产能的环节

无库存，随需应变的JIT模式适合稳定的供应链可是，在疫情形势下，供应链中常规的风险管控方法完全失效

这个危机在2020年就已经显露出来了一开始主要是汽车芯片不足

2020年，在芯片供应被切断的情况下，一些车企已经开始调整供应链机制，从一级要货，到跟一级抢货，参与供应商和上游芯片厂商的谈判，到供应商工厂盯着生产。

标记生产的目的是怕中途被截一位车企项目负责人告诉晚汽车在供应压力下，有些供应商会优先保证大客户，因为得罪了他们后果更严重企业不得不绞尽脑汁保证生产协议归协议到了抢资源的时候，就是看谁狠

一家车企的供应链人士表示，他所在的车厂在上海禁令实施仅两周就出现了严重的零部件短缺主要原因之一是去年抢芯片时增加了一些核心部件的库存幸好先出了一批麻烦，不然损失更大

企业都在想办法减少供应链灾难中的损失，最直接的办法就是增加库存mdashmdash和市民抢超市日用品是一样的。

据财新报道，广汽爱安在2020年疫情后开始调整，将零配件平均库存时间提高至14天，是疫情前的数倍。

自丰田芯片危机以来，还向供应商提出，对于一些供应风险较高的零部件，要储备两到六个月的芯片。

除了增加库存，车企还需要多个供应商来分散区域风险《晚汽车》了解到，今年年初，一家造车新势力公司研发了一款新模具，专门在东北和上海找了一家供应商即便如此，两家供应商都差点倒下

我们之前以为东北有疫情，上海这次还好因此，现在上海疫情严重，东北一中成了我们的生命线接近该项目的R&D车企人员表示

在供应链灾难中，最担心的不是车企许多上游中小型零件厂的生存状况岌岌可危

一位在新能源汽车公司做项目的人告诉晚汽车，他接触的一家做仪表的公司，因为不能复工，已经亏损了100万流动资金周转紧张，工人不干活就得发工资交房租，很多制造业天天开门赚钱更糟糕的是，应该是疫情过后，工作人员可能找不到了

对于车企来说，疫情对生产的影响可能是暂时的而利润微薄的上游零配件企业如果不能走出这场危机，整个链条需要更长的时间才能恢复

从贸易冲突到新冠肺炎疫情，追求极致效率的JIT模式受到了一次又一次的冲击人们可以完全依靠这个系统的效率以相对便宜的价格购买一辆汽车当车企不能再指望备件随时送达时，他们不得不增加库存，投入更多的成本来保证稳定的供应，这最终会增加一辆车的生产成本

人们根据之前几十年的生活经验做出了假设:效率总会提高，消费总会繁荣，我们总会得到越来越便宜的价格，买到越来越好的东西今天的假设并不那么有效，而且不仅仅是在汽车领域