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两年后的宝马有800V续航能破1000km,稳赢特斯拉?

来源:易车网    发布时间:2023-10-14 11:56:17  阅读量:6017   

宝马提前两年,把自己旗下将要生产的纯电新车透露了出来。

德国慕尼黑车展前夕,宝马正式发布了"Vision Neue Klasse"概念车,正是使用Neue Klasse平台打造的一款概念车,这个电气化平台,也是未来很多年里宝马电气化领域的核心平台。而它,将在2025年的时候给我们带来两款宝马纯电新车,一台轿车、一台SUV,具体是什么车型,现在还不得而知。

但凡看过这台概念车的人,可能都会觉得,它的完成度已经足够高了,几乎可以瞥见两年后的新车将会是什么样子。无论是外观还是车内座舱,都有很强的设计感。车身,用了三厢的结构,依旧有宝马标志性的双肾格栅、霍氏拐角;车内,没有仪表,也没有实体按键,很符合电动车的设计思路。

对于这台车,有太多期待了,但说实话宝马其实只要做好两部分,其一是车内座舱系统做到足够智能好用;其二车辆的三电系统硬实力符合主流,不拉跨就够了。

软件层面,说得过去

简单带过一下。在2023年CES上,宝马发布了关于Neue Klasse的一些细节,发的是一些数字驾驶相关的信息,而不是整车架构的。车内,有了AI个人语音虚拟助手,发布会上展示过,量产后的使用感受应该不会差(和当下主流的AI助手,很像,功能会很全)。

然后,AR技术的沉浸式座舱。挡风玻璃下,能实现从左到右的贯穿AR-HUD显示,分为四个级别,L1导航信息、L2社交交互、L3环境增强交互、L4影院。还有一个车身变色技术,用的电子墨水薄膜技术,但不知道怎么匹配法规落地,先不用期待了。

这是上次宝马在CES的发布上,发布的一些细节。这次概念车公布,车内唯一的变化是中控多了一块屏幕。应该是更贴近量产车的一个设计,屏幕的功能整合能力还是有必要存在的,也没必要超前到把屏幕从车内取消的程度。

小结,语音交互很可能会国内一套供应链、国外一套供应链,使用场景和使用习惯有很大区别,做整合意义不大,而且国内的供应链更适用于国内消费者;AR技术的沉浸式座舱,现在看到的大概就是交付时的状态,锦上添花的技术。

如果宝马把车内语音交互功能做好,内部座舱基本挑不出毛病了。

800V和大圆柱,很硬

宝马的Neue Klasse平台的兼容度,很宽泛,这里指的是电池的材料、密度方面,从磷酸铁锂到三元锂电池,都能兼容;电池包也同样支持75kWh到150kWh的电池包,最大续航1000km。至于涵盖车型,可能不会覆盖入门级别的产品。

说到底,作为消费者的我们,更关心的是,宝马之后会在纯电车型上用怎样的电池?有没有够快的充电速度?

宝马从设计Neue Klasse平台的时候,就开始青睐大圆柱电池了。宝马的前五代电池,都是方壳电池,到了第六代电池开始转向大圆柱方案。

好处:

  1. 降低成本,目标是达到50%左右的水平;
  2. 单颗电池能量密度提升20%,续航里程提升30%;
  3. 高镍材料使得钴减少50%,铜减少40%;
  4. 400V和800V可以兼容;
  5. 圆柱电池,单颗电芯的安全性具有很大优势。

换成更好理解的表达,大圆柱电池有两种型号,46120和4695,而非像特斯拉一样的4680,两种型号适用于轿车和SUV车型。续航提升30%,在圆柱电池尺寸做的更大了之后,会比方壳电池节省空间,同等尺寸能塞下更多电芯,带来了续航上的改变是可行的。能量密度的提升,负极硅含量更高了,提升20%。

安全层面,大圆柱电芯是直接铺在下箱体额,蛇形水冷管位于箱体一侧、BMS主控和PDU等一些电气件布局在后排座椅下方的合体内,这一点其实和特斯拉的大圆柱方案有些像。相比于方壳电池,安全程度是有所提升的,相比之下,方壳电池繁杂的电路连接,让其更难以防止热失控。

另外,在这代电池和造车平台的设计上,宝马也用上了CTC的技术PACK-TO-OPEN-BODY。电池车身一体化,直接带来的好处,降本、降车身高度有更好的空气动力学。

以上,关于电池技术,难点不是CTC电池车身一体化,而是大圆柱电芯生产的良品率。现在的供应商,包括了宁德时代、亿纬锂能、三星等,只做电芯不做整包;电芯的生产难题攻克了之后,几乎可以确定的是达到了行业的主流水平。

然后是充电速度,用上800V之后,能实现超过200kW的充电功率,直流快充速度提升30%,现在的宝马i4最大充电功率150kW。大圆柱+800V的组合,刚好互补。

高电压充电的时候,需要大量的串联单个电芯,串联个数越多对电芯一致性要求越高,而圆柱电池一致性更好。这里需要说明,大圆柱良品率低不代表它的一致性差,两码事,只要设备调试好,批量生产的大圆柱电池确实会比方形、软包电池好很多。

整体看,架构和电池层面技术确实是好技术,没有太多槽点。如果非要揪出来几个点的话,第一电芯良品率怎么控制,这应该是供应商需要考虑的问题,但这会直接影响到之后整车的成本以及价格;第二点,现在大圆柱电池批量生产难点还是多,特斯拉喊得最早但仍然没有大批量应用,宝马2年后实际的使用效果有待验证。

关于驾驶

Neue Klasse的电车产品,将会有三个动力版本,包括了单电机、双电机以及四电机版本,很好理解,入门的磷酸铁锂会使用单电机后驱方案主打性价比兼顾驾驶质感;高端以及性能车型,会使用前后双电机以及前后四电机组合。

使用的电机系统,不是现在的第五代eDrive电机,而会是第六代eDrive电机。不变的,应该还是继续使用励磁电机。

相比永磁同步电机,励磁同步电机两大优势。首先,励磁电机不使用稀土元素,可以降低对稀缺资源的依赖,符合可持续发展目标。其次,永磁同步电机不容易调节转速,电车后半程加速乏力,也是因为这个特点;但,励磁同步电机,可以通过调节电流来调节转速,适用于大功率场景。

也就是说,励磁电机可以提供持续、稳定的动力需求,最高输出功率不仅仅是在加速早期能到达,而是能在高转速区间保持最大输出功率。但,结合Neue Klasse四驱车型最大输出功率1000kW的数据来看,电驱的耐热性、整车的电耗,都是问题。

至于变化的点,第六代电机应该是更小了。

宝马第五代eDrive电机的一个关键词,就是集成化,这套系统将驱动电机、电机控制器以及变速箱都装在一个壳体中,减少了布局空间,同时大幅降低整车重量。第六代的方案,应该也是朝着这方面来发展,更小、更轻,逆向发展的可能性不大。

开过第五代eDrive的车之后,它更低的重心确实带来了更好的驾驶体验,是要比燃油版宝马3系的驾驶质感略好的体验,驾驶起来没有太多电车特性,例如动力顶峰只在起步时出现后段无力等。

如果说在Nueu Klasse平台下的车,只是缩小了电机体积,但整体策略不调整的话,结合新的底盘系统、新的CTC电池策略以及更好的空气动力学,造出一台好开、耐用的纯电轿车,应该难不住宝马。

可以期待,还有两年。

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